매일일보 = 김명현 기자  |  자율주행차 기술 선점에 소리 없는 전쟁이 펼쳐지고 있다. 전 세계에서 내로라하는 기술 업체들은 자율주행 ‘레벨3’ 양산 확대부터 ‘레벨4’ 로보택시 상용화까지 실생활 적용을 서두르고 있다.

7일 특허청에 따르면 2016∼2020년 한·미·중·일·유럽연합(EU) 등 주요국 특허청에 자율주행차 카메라·라이다 센서 융합기술 특허 799건이 출원됐다. 이중 미국은 338건으로 1위, 우리나라는 129건으로 2위를 차지했다. 이어 중국(115건), 이스라엘(87건), 일본(61건) 순이었다. 출원 기업별로는 이스라엘의 모빌아이가 72건으로 가장 많았다. 이어 미국의 웨이모(68건)와 뉴로(62건), 중국의 바이두(52건)가 뒤를 이었다. 우리나라 기업으로는 현대자동차가 50건으로 5위를 차지했다. 사람의 눈을 대신하는 자율주행 센싱 기술은 자율주행 상용화의 핵심이다. 때문에 모빌아이와 같은 자율주행 스타트업뿐 아니라 대형 정보기술 기업(빅테크), 완성차 등이 다양하게 참전해 기술 선점 및 고도화에 열중하고 있다. 대표적인 예로 현대자동차그룹은 ‘자율주행차의 눈’으로 불리는 라이다(Lidar)를 전면부에 2개 넣어 조건부 ‘레벨3’ 자율주행차를 양산했다. 현대차그룹은 첫 양산차로 기아 EV9을 낙점했다. 레벨3를 상용화한 완성차 업체는 메르세데스-벤츠, 혼다, 볼보 정도다. 자율주행 기술을 앞세운 테슬라는 고가의 라이다 없이 인공지능(AI)을 탑재한 카메라를 적극 활용하고 있다. 지난해 말에는 모델3과 모델Y에 탑재했던 초음파 센서도 제거했다. 테슬라는 차량의 완전 자율화에 지속적으로 도전하고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 1분기 실적 컨퍼런스콜에서 “완전 자율주행 기술이 연내에 출시될 가능성이 있다”고도 했다. 현재 테슬라 FSD(완전자율주행)는 레벨 2.5 수준으로 평가된다. 국제자동차기술협회는 자동차의 자율주행 단계를 6단계(레벨0~5)로 분류한다. 레벨0~2는 운전자가, 레벨3~5는 자율주행 시스템이 운전의 주도권을 쥔다. 레벨4는 자율주행이 가능하지만 비상 시 운전자가 개입하는 ‘고등 자동화’, 레벨5는 운전자가 필요 없는 ‘완전자동화’ 단계를 뜻한다. 자율주행 기술 경쟁은 ‘레벨3’ 양산 확대에 머물지 않는다. 이미 다수의 기업이 레벨4 이상의 서비스를 상용화하는 데 속도를 내고 있다. 최근 GM 크루즈는 축적된 주행 데이터를 기반으로 미국 샌프란시스코에서 로보택시 서비스를 연중무휴 24시간 운영하겠다고 밝혔다. 웨이모도 이 지역에서 자율주행 택시 서비스 운영을 2배 이상 늘릴 방침이다. 테슬라 역시 2024년까지 운전대와 페달이 없는 완전 자율주행 전기택시를 대량 생산한다는 계획을 밝힌 바 있다. 중국에서는 바이두가 로보택시 서비스 확대를 추진하고 있다. 바이두는 로보택시 서비스를 현재 10여 개 도시에서 2025년 65곳, 2030년에는 100곳으로 확대할 예정이다. 바이두는 최근 베이징에서 무인 로보택시 운행 허가를 취득하는 데 성공했다. 현대차그룹은 모셔널을 통해 미국에서 차량공유 기업과 협업해 아이오닉5 로보택시 서비스를 상용화할 방침이다. 모셔널은 현대차그룹과 미국 전장기업 앱티브가 설립한 자율주행 합작법인이다. 국내에선 현대차 자회사 포티투닷(42dot)이 상암동 디지털미디어시티역 일대에서 자율주행 택시 서비스 ‘TAP!’을 유료로 운영하고 있다. 이처럼 다수의 기술 업체가 자율주행차 시장에 뛰어든 건 잠재적인 가치가 상당하기 때문이다. 삼정KPMG가 발간한 ‘자율주행이 만드는 새로운 변화’ 보고서에 따르면 자율주행차 시장 규모는 2020년 약 1509억원에서 2035년 26조원 수준으로 확대될 전망이다. 이는 연평균 40% 성장을 의미한다. 시장은 자율주행 기술이 기업의 신성장 분야로 무한한 확장성을 지닌다고 보고 있다. 특히 기록적인 수익률로 명성을 날렸던 캐서린(캐시) 우드 아크투자운용 최고경영자(CEO)는 테슬라 로보택시에 주목하며 “테슬라가 로보택시 사업에 성공하면 2030년까지 최대 10조달러의 수익을 창출할 수 있다”고 전망했다.