매일일보 = 박규빈 기자  |  대한항공과의 통합 작업이 한창 진행 중인 가운데 진통 끝에 아시아나항공 이사회가 결국 화물본부 매각을 승인했다. 이로써 유럽연합(EU) 집행위원회가 대한항공-아시아나항공 간 인수·합병(M&A)에 도장을 찍어줄 가능성이 높아졌다.

이처럼 역내 4개국 여객·화물 노선에 대한 독과점 여부를 면밀히 따져보겠다던 EU 집행위(EC)가 긍정적인 결과를 내줄 경우 강둑이 터지듯 연이어 미국 연방 법무부(DOJ)와 일본 공정취인위원회에서도 내년 상반기 중 '파란불'을 켜줄 공산이 크다.

이 경우 '통합 대한항공'이 출범해 풀 서비스 캐리어(FSC, Full-Service Carrier)를 넘어 '내셔널 플래그십 캐리어'의 입지를 더욱 확실히 다질 수 있게 된다. 현 시점 대한민국 국적의 FSC가 하나여야 하는 이유는 명징하다. 인구 1억명 이하인 나라에서는 이 같은 체제가 국가 항공 산업 경쟁력 제고 차원에서 유리하기 때문이다.

비근한 예로, 우리나라보다 인구도 많은 항공 선진국이 모여있는 유럽의 사례를 살펴보면 장거리 노선에 취항하는 항공사들끼리 경쟁과 무수한 합병을 통해 '1국 1사' 체제가 자리를 잡은 것을 확인할 수 있다. 심지어 국가 간 대표 항공사들끼리도 M&A를 거치는 경우도 상당하다. 그렇게 탄생한 것이 △인터내셔널 콘솔리데이티드 에어라인즈 그룹(IAG, 영국항공-이베리아항공) △에어프랑스-KLM 그룹 △루프트한자 그룹 등이다.

미국과 일본, 중국은 인구가 워낙 많아 자체 수요가 넘쳐나기 때문에 다수의 FSC가 존재할 수 있는 것이다. 하지만 해당국들에서도 끊임 없는 M&A가 있어왔고, 현재의 시장 구도가 만들어졌다.

외국 항공사들이 이와 같은 '벌크업'을 이뤄내는 것은 원가 경쟁력을 확보하기 위함에 있다. 더 많은 기재를 보유하게 되면 여객 수송 내지는 공급 능력이 좋아져 좌석 단가를 낮출 수 있고, 이에 따라 더욱 많은 항공 소비자를 유인할 수 있게 된다.

대한항공과 아시아나항공의 티켓 가격이 상대적으로 비싸다고 느껴지는 것은 높은 기내 서비스 수준 때문이 아니라 보유 기재와 그에 따른 좌석 수가 외항사 대비 턱없이 모자라서다. 앞으로 리스 반납 등 송출 기재가 있겠지만, 당장 두 항공사가 합쳐도 234대 밖에 되지 않아 글로벌 20위 안에 겨우 안착하는 수준이다. 델타항공 965대·아메리칸항공 951대·유나이티드항공 922대 등 물량 공세가 가능한 미국 초거대 항공사들에 비하면 분명한 열세여서 오히려 사세가 더욱 커져야 한다.

혹자들은 아직까지도 대한항공과 아시아나항공이 한 회사가 되면 대한항공이 가격 결정권을 갖게 돼 시장 내 무소불위의 권력을 휘두를 것이라고 우려한다. 이들은 EC가 HD현대중공업과 옛 대우조선해양(현 한화오션) 간 합병을 무산시킨 점을 이유로 든다. 아울러 '1+1=2' 공식이 안 먹힌다며 무용론을 주장하기도 한다.

그러나 이는 비 전문적 단견에서 비롯한 것이다. 두 회사는 기본적으로 제조업에 뿌리를 두고 있지만 항공업계는 네트워크 산업이어서 단순 비교하는 것이 무의미하다. 특히나 인천국제공항은 86개 국내외 항공사들이 취항하는 곳으로, '자국↔상대국↔제3국' 운송이 가능한 '제5자유 운수권'이 적용된다. 쉽게 말해 대한항공이 가격 인상을 단행하고자 하면 외항사들이 좌석 공급을 통해 전횡을 막을 수 있다는 이야기다. 항공 주무부처 국토교통부 역시 통합사로 거듭날 대한항공에 대해 운임 억제 조치를 강화하겠다고도 했다.

미국 항공사 M&A 역사를 살펴보면 항공권 가격이 평균 0.5% 가량 인하됐다는 조사 결과도 있다. '규모의 경제'가 이뤄내는 소비자 복리 증진이라고 할 수 있다.

무엇보다 올해 2분기 기준 부채 비율 1743.4%로 재무 구조가 악화일로를 걷고 있는 아시아나항공의 직원 8125명을 구제할 수 있다는 점에서 '통합 대한항공'이 생겨난다는 것은 그 자체로 '위대한 이륙'이라고 할만 하다. 그런 점에서 우리 모두는 M&A 조종간을 잡고 고용 보장이라는 '사회적 책임'마저 다하려는 'KE 캡틴' 조원태 한진그룹 회장을 향해 박수를 쳐줘야 하지 않을까.

박규빈 기자 [email protected] 다른기사 보기