올해 가장 해결하여야 할 과제가 있다면 서슴없이 쌍용차라고 할 수 있을 것이다. 코로나로 인한 어려움 극복은 전 세계 누구나 안고 있는 해결과제라고 할 수 있으나 쌍용차 문제는 해결 여부에 따라 국내 경제에 미치는 영향이 그만큼 크기 때문이다. 쌍용차 자체는 당연하고 주요 협력사 350여 군데는 물론이고 하청기업과 관련된 직종까지 고려하면 수십 만명에 이른다.
현재 국내 마이너 3사인 한국GM과 르노삼성은 물론 쌍용차 모두가 어려운 상황이다. 특히 쌍용차는 작년 후반 법정관리를 신청하면서 현재 자율조정기간 3개월이 모두 끝나가면서 이번 2월말까지 결론을 지어야 하는 상황이다.
과연 쌍용차는 올해를 넘길 수 있을 것인가? 그나마 긍정적으로 보았던 이유는 P플랜을 통하여 일부 비용을 동결하고 신규 투자와 산업은행의 비용을 함께 하여 1~2가지 핵심 신차를 투입하고 운영자금으로 2~3년 버티는 전략이 그나마 할 수 있는 유일한 전략이라고 할 수 있었을 것이다. 물론 산업은행도 이동걸 회장이 언급한 바와 같이 흑자 때까지의 쟁의 금지와 3년 임단협 조건을 노조가 동의해야 하고 국민적 설득을 해야 일부 금액 투입이 가능하다고 할 수 있었다. 물론 이러한 조건 앞에서는 마힌드라나 다른 투자자의 투자가 우선 진행되어야 한다는 전제조건이라 할 수 있다.
현재 쌍용차는 위기 중의 위기라 할 수 있다. 향후 투자가 전제되지 않으면 산업은행 등 정부가 개입할 수 있는 여지가 전혀 없고 명분도 없기 때문이다. 이 상태이면 법원 중심의 법정관리가 진행되어 강력한 구조조정 등은 물론이고 죽으냐 사느냐를 결정짓는 순간이 다가올 것으로 예상된다. 현 시점에서 이미 부품공급 중단으로 수시로 공장을 정지해야 하는 상황으로 몰리고 있다.
유일한 방법은 새로운 투자처를 찾아야 하나 수개월 이상이 소요되는 만큼 불가능한 얘기이고 미국으로 돌아간 HAAH를 설득하여 다시 협상을 이끌어내는 방법만이 남아있다고 하겠다. HAAH의 경영권을 위한 약 51% 이상의 지분과 약 2700억원의 투자비 그리고 산업은행의 유사 금액의 보장을 통하여 앞서 언급한 바와 같이 일부 채권 동결과 새 자금을 통한 신차 개발과 활성화가 약 2~3년 버틸 수 있는 유일한 방법이라는 것이다. 이것이 가능해진다면 미래 쌍용차의 존재에 대한 고민을 할 시간은 벌 수 있을 것이다.
한 가지 변수는 있다. 지난 2018년 대통령이 인도 방문에서 인도 마힌드라 회장과 만나면서 해고 노동자의 복직 문제를 언급하여 이후 모두 복직한 만큼 정부가 이미 쌍용차에 발을 담갔다는 것이다. 이것을 명분으로 하여 정부의 개입을 촉구하고 있다는 것이다. 과연 정부가 투자자 없이 개입할 것인가? 그리고 과연 이번 정부가 끝나기 전에 쌍용차가 공중 분해되는 최악의 상태를 그대로 놔둘 것인가? 두고 봐야 할 것이다. 다음 정권으로 폭탄을 돌리는 생각지도 못한 방법이 등장할 수도 있기 때문이다.
