전기차는 시대적 흐름이지만 아직은 내연기관차가 대세라 할 수 있다. 아직은 중추적인 비즈니스 모델이고 소비자들도 신차 구입 시 보수적으로 선택하는 경향이 있어서 아직 전기차는 고민되는 모델이라 할 수 있다. 이러한 불안정한 소비자의 선택을 결정짓고 실질적인 효과를 보기 위해서는 더욱 전기차의 단점을 줄이는 기술적인 개발과 가격 경쟁력을 비롯한 인센티브 정책이라 할 수 있다. 정부에서는 전기차 활성화를 위하여 갖가지 고민을 하고 있고 인센티브 정책도 단순한 보조금 지급이 아닌 여러 운행상의 인센티브 방법을 고민하고 있다. 이 중 전기택시와 더불어 가장 우선시 되는 차종이 바로 1톤 트럭이라 할 수 있다. 1톤 트럭은 생계형이 대부분이고 20년 이상을 사용하는 장기운행과 주행거리가 가장 큰 대상이기도 하다. 특히 1톤 디젤트럭이 많아서 더욱 환경적인 부분에서 오염원 배출 등으로 인한 부담감이 가장 큰 대상이라 할 수 있다. 이러한 특성과 함께 연간 판매되는 차종 중 단일 차종으로 가장 높은 비율을 월등하게 차지하는 차종이기도 하다. 워낙 오래 운영도 하면서 디젤엔진으로 인한 오염원, 가장 많이 판매되는 차종 등 열악한 문제가 누적된 대상이라는 뜻이다. 필자도 아전부터 정부 자문을 하면서 가장 우선적인 환경 개선 대상으로 1톤 디젤트럭을 우선 대체할 수 있는 방법과 폐차 지원 등 다양한 정책적 대상이라 언급하곤 했다. 현재 1톤 트럭은 크게 3가지로 진행되고 있다, 기존의 1톤 디젤트럭이 계속 판매되고 있고 절대적인 1위를 차지하고 있으며, 1톤 LPG트럭과 1톤 전기트럭이 판매되고 있는 상황이다. 최근 순위는 1위가 디젤엔진, 2위가 전기, 3위가 LPG로 나타나고 있다. 당연히 하루속히 1톤 디젤트럭은 단종해야 한다는 것이다. 이미 누적된 1톤 노후 디젤트럭도 많지만 아무리 노력해도 가장 우위에 있는 1톤 트럭이 계속 대량으로 판매된다면 노후화되는 1톤 디젤트럭도 많아진다는 뜻이고 그 만큼 배출가스도 많아진다는 뜻이다. 두 번째로 1톤 전기트럭이다. 코로나 이전부터 1톤 전기트럭 두 가지가 역시 보급되어 친환경화에 기여하고 있으나 심각한 왜곡된 문제점이 있다는 것이다. 이미 초기부터 보조금의 크기가 다른 차종 대비 심각하게 높아서 국민의 혈세가 과대하게 지급된다고 하는 지적이 매우 높은 차종이라는 것이다. 동시에 1톤 전기트럭의 완성도에 한계가 커서 주행거리가 200Km 내외뿐이 안 되고 겨울철에는 더욱 주행거리가 약 20% 줄어들면서 장거리용의 1톤 트럭의 역할은 불가능하다는 것이다. 세 번째로 1톤 LPG트럭이다. 기존 노후화된 디젤트럭을 1톤 LPG트럭으로 대체할 경우 폐기를 전제로 보급하고 있다는 점이다. 환경적 대체효과는 크고 1톤 전기트럭의 한계를 당분간이라도 대체할 수 있는 바람직한 대상이라 할 수 있는 것이다. 주무부서인 환경부가 관련 정책을 유심히 들여다보고 있고 개선을 생각하고 있어서 더욱 기대가 된다고 할 수 있다. 대부분의 전문가가 지적하는 내용을 반영하여 추후 확실한 대안을 통하여 경상용모델에 대한 친환경화에 기여하기를 바란다.