매일일보 = 권한일 기자  |  한국철도공사(코레일)와 서울교통공사(서교공) 노조가 인력 충원과 급여 인상 등을 요구하며 준법투쟁(태업)에 나선 가운데 '양대 철도 공기업'으로 불리는 두 회사의 적자와 부채 규모는 매년 눈덩이처럼 불어나고 있는 것으로 나타났다. 

18일 공공기관 경영정보 공개(알리오)에 따르면 코레일은 2005년 '철도청'에서 '철도공사'로 전환된 2015년(부채 약 13조5000억원)부터 매년 적자 폭이 크게 늘고 있다. 작년 말 기준 부채는 총 20조4000억원, 영업손실 4415억원에 달한다.  코레일은 지난 2009년 자산과 부채가 각각 18조6000억원, 8조8000억원 수준이었지만 지난해에는 자산이 29조1000억원으로 15년간 56.5% 늘었고 부채는 20조5000억원으로 133.0% 급증했다. 15년간 부채 증가율은 연평균 7.7%, 부채 증가액은 연평균 8511억원에 이른다. 부채비율은 2009년 88.8%에서 2010년 149.9%, 2012년 244.2%, 2014년 410.9% 등으로 뛰었다. 지난해까지 앞서 9년간 평균 부채비율은 262.2%로, 2017년 이후 적자의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 서울교통공사도 상황은 비슷하다. 지난 2017년 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합해 출범한 이 회사의 부채도 매년 늘고 있다. 서울시의회 김지향 의원(국민의힘)이 서울교통공사로부터 제출받은 '재정건전화 추진' 자료를 보면, 서교공 총부채 규모는 지난 6월 기준 7조833억원에 달한다. 지난 5년간 차입에 따른 이자 비용은 총 3723억원으로, 하루 평균 이자는 올해 기준 3억7000만원 규모다. 이처럼 양대 철도 공기업의 부채와 적자 폭이 불어난 데는 원가보다 낮게 책정된 운임이 결정적인 요인으로 분석된다. 여기에 만성 적자 노선 유지 관리 비용과 안전 분야 투자 확대, 노인 무임승차 손실 등이 적자 폭을 키우고 있다는 지적이다. 우리나라에서 철도는 공공의 영역으로 분류되고 운임 통제도 강하다. 물가 및 공공요금 관리에 대한 정부의 정책적 의지가 상당한 만큼, 원가 상승에 비해 실제 운임을 쉽사리 올리지 못한다. 실제로 코레일 운임은 2011년 12월 이후 단 한 번도 인상되지 않았다. 현재 KTX 요금을 100원이라고 할 때 일본의 신칸센은 148원, 프랑스 TGV 234원, 독일 ICE는 305원 등으로 우리보다 23~68%가량 비싸다. 이 외에도 코레일의 노선별 영업계수 자료를 보면, 지난해 영업적자를 낸 노선은 24개 중 19개에 달한다. 5개 노선을 제외한 모든 노선에서 기차가 달릴수록 손해를 보는 구조인 셈이다. 서울교통공사의 경우, 작년 기준으로 1~8호선 지하철 승객 한 명을 태울 때마다 약 800원의 손해를 본 것으로 나타났다. 서교공이 서울시의회에 제출한 자료에 따르면 지난해 인당 수송 원가(1760원) 대비 실제 운임(1400원, 환승 금액 제외 시 962원)으로 원가 보전율은 54.7%에 불과해 적자의 주요인으로 파악됐다. 이 밖에도 최근 5년간 고령자(65세 이상) 지하철 무임승차에 따른 손실액은 1조5290억원에 달하는 것으로 집계됐다. 업계와 학계 등에선 운임 현실화와 고령자 기준 연령 상향에 나서야 한다는 주장이 잇따르고 있지만, 사회적인 부담과 유권자 표심 등을 의식한 정부 및 정치권에선 이렇다 할 움직임이 없는 실정이다. 한문희 한국철도공사 사장은 지난달 열린 국회 국정감사에서 "운임을 인상하면 재정 개선에 도움이 될 것"이라며 "노쇼(예약 후 미탑승) 위약금 인상은 단기적 재정 개선에 도움이 될 수 있고, 용산역 등 역세권 개발을 통해서도 부채총액을 장기적으로 줄일 수 있을 것"이라고 말했다.