정부가 자동차세 과세 기준을 '배기량'에서 '가격'으로 변경하는 개편 작업에 착수했다. 앞서 대통령실은 지난 8월 1일부터 3주 동안 '배기량 중심 자동차 재산기준 개선' 방안에 대해 국민 참여 토론을 실시했고, 전체 투표 인원 1693명 중 86%인 1454명이 개정에 찬성한 바 있다. 이에 따라 정부는 행정안전부에 개선안 마련을 권고한 상태다. 자동차세의 과세 기준을 시대의 변화에 맞게 변경하는 시도는 바람직한 것으로 평가된다. 현재 자동차세 부과 기준은 1991년에 마련된 것으로, 비영업용 승용차에 대해 배기량 1000cc 이하는 1cc당 80원, 1600cc 이하는 140원, 1600cc 초과는 200원을 책정해왔다. 당시만 하더라도 지금과 같은 친환경 차량도 없었고, 배기량이 높은 차량이 고가의 차량이었기 때문에 큰 문제가 없었다.  기술의 발전으로 배기량 중심의 현행 제도는 실효성이 떨어지게 됐다. 엔진이 없는 전기차, 수소차가 등장하게 되면서 배기량을 기준으로 과세를 하는 것이 과세 형평성에 어긋난다는 문제가 제기되기 시작한 것이다. 배기량을 측정할 수 없는 친환경 차량은 '그 밖의 승용차'로 분류돼 차량의 가격과 무관하게 일률적으로 10만원의 세금을 부과해왔다. 그 결과, 2000만 원 수준의 가솔린 승용차 소유주가 연간 22만 원의 자동차세를 내는데, 1억 원이 넘는 테슬라의 소유주는 연간 13만 원만 내는 이른바 '역진 현상'이 빚어졌다.  배출 가스는 줄이고 연비를 높이는 엔진 다운사이징 기술의 등장도 논란을 가속화 시켰다. 과거에는 고배기량 차량일수록 높은 가격을 유지했으나, 요즘에는 고가의 수입차들이 저배기량 차량에 해당해 상대적으로 낮은 세금을 적용받게 된 것이다. 국산차 소비자들이 수입차 소비자들에 비해 세금 부담이 커지자 역시 조세 형평성 논란이 일었다. 이러한 배경으로 자동차세 부과 기준을 시대 변화와 기술 수준에 맞게 변경하자는 논의가 설득력을 얻고 있다. 대통령실이 실시한 국민 참여 토론에서 과세 기준을 변경하는 안에 대한 찬성 여론이 압도적이었던 것도 소비자들의 불만이 반영된 결과라고 해석할 수 있다. 내연 기관 자동차 생산 기업 역시 전기 자동차·수소 자동차에 비해 상대적으로 불리한 과세 여건을 개선해달라는 목소리를 꾸준히 내온 바 있다. 자동차세는 56년 전인 1967년에 첫 도입됐는데, 재산세적 성격이 강하게 적용되었다. 당시에는 자동차를 보유했다는 것 자체가 곧 부의 상징이었던 시대였으므로 배기량이 높은 고가 승용차 소유자에게 더 많은 세금을 부과하는 방식이 합리적이었다. 차량이 출시된 이후 차량의 가치가 낮아지므로 해마다 5%씩 자동차세를 감면해주고, 11년 넘으면 신차 기준의 50%만 내도록 하는 것도 같은 맥락이다. 제도의 도입 취지를 반영한다면 가격이라는 단순하고 명확한 기준을 적용하는 것도 좋은 대안이 될 수 있다. 한편 일각에서는 환경 오염을 이유로 개편안에 반대하고 있는데, 설득력이 부족해 보인다. 환경오염 측면도 자동차세 적용시 반영할 필요성은 인정되나 지금처럼 친환경차량이라는 이유만으로 전기차·수소차에 일률적으로 낮은 세금을 부과하는 방식은 대다수 국민들의 동의를 얻기 힘들다. 자동차세의 경우, 환경 오염의 가치 뿐 아니라, 도로 사용 등 시설에 대한 부과금의 개념도 적용할 필요가 있기 때문이다.  한미 FTA 규정과의 상충 문제와 중고차의 경우 가격 산정의 한계 등도 제도 개편의 반대 이유로 제기되고 있으나 이것 역시 과세 기준을 근본적으로 개선하는 것을 막을 만한 이유라고 보기는 어렵다. 이미 해외에서는 배기량 뿐 아니라 차량 가격·연식·중량 등 각국의 상황에 맞는 과세 기준을 적용하고 있다. 우리도 변화하는 시대에 맞는 새로운 과세 기준을 정립할 시점이다.  정부는 이번 기회를 통해 자동차 가격·탄소 배출·환경 영향 오염 수준 등을 종합적으로 고려해 합리적이고 현실적인 자동차세 과세 기준을 마련하길 바란다. 여건상 낮은 가격대 내연기관차를 구매할 수밖에 없는 소비자가 그만큼 자동차세 부담도 줄일 수 있는 합리적인 개편안을 기대해본다.