매일일보 = 박규빈 기자  |  임금 인상률을 두고 사측과 대립각을 세우고 있는 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 쟁의 행위를 벌이고 있다. 아직 필수 유지 인력 외 최대 인원을 모두 모아 전면 파업까지 나선 것은 아니지만 이들은 지난달 쟁의 행위 찬반 투표를 벌여 92.4%의 찬성률로 지난 7일 오전 10시부터 소위 '준법 투쟁'을 전개하고 있다.

통상 이륙 2시간 전에 시작하던 운항·객실 승무원 브리핑은 규정에 따라 1시간20분 전에 진행하고, 이륙 결심 속도(V1)에 이르기까지 활주로를 내달리는 속도 역시 관련 법규를 준수하기로 했다. 일견 당연한 말처럼 들리지만 조종사들의 준법 투쟁은 평소 잘 지키지 않는 법과 절차를 모두 지켜가며 운항 효율을 저해하는 형태로 발현된다. 이 때문에 지난 11일 독일 프랑크푸르트발 인천행 OZ542편 여객기 출발이 현지 시간 기준 오전 1시 30분에서 2시 21분으로 51분 지연됐다. 이 중 18분은 항공 교통 흐름 조정(ATC 홀드)에 따른 것이지만 나머지 절대 지분을 차지하는 33분은 조종사 노조의 단체 행동 탓이었다. 같은 날 오전 9시 5분 김포발 광주행 OZ8703 항공편은 2시간 36분이나 늦게 출발했다. 안개 탓에 운항 지체가 빚어진 부분이 크지만 그 외에도 조종사 노조의 투쟁에도 21분이 소요됐다. 두 여객기에는 각각 승객 303명, 42명이 타고 있었다. 이에 근거하면 조종사 노조의 투쟁으로 2개편의 애먼 승객들은 총 1만881분, 181.35시간을 날린 셈이다. 조종사 노조는 지난해 10월부터 8개월 째 사측과 임금 협상을 이어오고 있지만 입장차가 커 합의를 이뤄내지 못했다. 이들이 원하는 임금 인상률은 10%대이지만 한국산업은행을 위시한 채권단을 의식한 회사는 한참 낮은 수준을 제시하고 있어서다. 최도성 APU 위원장은 "회사는 1조2000억대의 영업이익을 거뒀지만 이는 우리 조합원들의 희생 덕"이라며 "사측 임원들은 자신들의 안위만을 생각하며 직원들의 고통은 뒤로한 채 채권단의 경영권 관여를 구실로 독자적인 임금 협상안을 내놓지 않고 있다"고 불만을 토로했다. 또 "채권단은 연 9% 이상의 고금리 영구채 이자에 스탭업 조항으로 금리 인상을 추가해 이자까지 받아가며 아시아나항공 직원들에게는 연 0.625%의 임금 인상을 지시하고 있다"고 주장했다. 그러나 조종사 노조가 이 같이 언급하는 것은 어불성설이요, 언어도단이다. 최대 주주인 산업은행의 고리대금업 논란이 있기는 했지만, 산은이 구제 금융을 지원해주지 않았더라면 아시아나항공은 애저녁에 파산했을 회사다. 따라서 조종사 노조도 지금까지 존재할 수 없었을 것이다. 낮은 임금 인상률에 불만을 가질 수는 있지만 이 같은 상황에서 채권단 핑계를 대며 전면 투쟁에 돌입한 것은 납득할 수 없다. 아시아나항공은 2014년 외부 감사인인 삼일회계법인이 한정 의견을 낸 이래 한계 기업으로 전락했다. 이후 현재까지 산은이 경영권을 쥐고 있어 사실상 부실 국영 기업과 다름 없는 상태다. 그렇기 때문에 각종 비용 지출도 산은의 통제 아래 가능한 실정이다. 이 가운데 대한항공이 인수에 나서 구원자로 등판한 마당에 조종사 투쟁이라니, 눈치가 없어도 너무 없는 것 아닌가. 다른 직렬에 있는 직원들도 불만이 없지 않지만 어른답게 회사 상태를 엄중히 인식해 참고 있을 따름이다. 현재 사실상 산은의 자회사로 남아있는 아시아나항공은 국가 지원을 받아가며 겨우 연명하고 있다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 연결 재무제표 기준 올해 1분기 말 부채 비율은 2013.9%로, 지난해 말 1780.1%보다 233.8%p나 높아졌다. 기재 리스료 등을 고려해도 고도 비만인 셈인데, 이런 판국에 누울 자리를 보고 다리를 뻗어야 하는 법 아닌가. 기장 어깨에 달린 견장의 네 줄은 각각 전문성·기술·지식·책임을 의미한다. 그런 만큼 억대 연봉을 받을진대, 하늘의 캡틴들이 왜 땅에서는 어린 아이들처럼 투정을 부리고 있나. 과연 아시아나항공 조종사 노조원들은 견장값을 하고 있는지 가슴에 손을 얹고 생각해볼 때다.